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Las claves del conflicto con Uber , Cabify y los taxistas

Entra en funcionamiento la parada de taxis de la calle Colón.Agencias

“La gran presión del sector del taxi responde única y exclusivamente al valor de sus licencias, que han conseguido mantener a niveles elevadísimos oponiéndose a cualquier alternativa de transporte y presionando para que la ley continuase protegiendo sus privilegios. “Lo que no es admisible es que las autorizaciones del taxi puedan transmitirse libremente mientras que se restringe la transmisión de VTCs. Es un agravio comparativo inaceptable”, ha dicho  Eduardo Martín, presidente de Unauto, en un comunicado.

 

El sector del taxi está en pie de guerra contra la “competencia desleal” que están ejerciendo, en su opinión, plataformas como Uber y Cabify. En el centro de la polémica está la proliferación de las licencias de vehículo de alquiler con conductor, las llamadas VTC, que poseen los autónomos y empresas que utilizan estas aplicaciones digitales para captar clientes. Legalmente solo puede haber una VTC por cada 30 taxis, pero esta proporción no se cumple.

Los taxistas llevan tiempo exigiendo a las administraciones que se respete esta ratio; acusan a los conductores con licencia VTC de no cumplir la ley que les prohíbe, entre otras cosas, captar clientes en la calle, en aeropuertos y estaciones; denuncian la existencia de un “mercado secundario especulativo” de estas licencias; y hablan directamente de que Uber y Cabify “practican elusión fiscal y precarización laboral”.

Por este motivo, el pasado 30 de mayo, los taxistas protagonizaron una huelga en toda España y una multitudinaria manifestación en Madrid que acabó en el Congreso de los Diputados, donde trasladaron sus reivindicaciones a los grupos políticos. Parte de la patronal ha amenazado, incluso, con una huelga indefinida a partir del 31 de julio si las administraciones no toman medidas.

Uber y Cabify defienden que operan bajo la más “estricta legalidad”; argumentan que ellas son solo intermediarias entre las empresas con licencias VTC y sus clientes; y que cumplen con sus obligaciones fiscales en España. Desde Unauto, organización mayoritaria de VTC en España, defienden que son autónomos como los taxistas, piden protección a Interior ante los ataques que están sufriendo y consideran un “agravio comparativo” que el Gobierno quiera limitar las transmisiones de sus licencias y no las del taxi.

Estas son las principales claves del conflicto:

1. Cuántos taxis y VTC hay y por qué no se cumple la ratio 1/30

En España hay 65.030 taxis y 5.973 licencias VTC, según los datos publicados por el Ministerio de Fomento sobre el transporte de viajeros en turismos a fecha 1 de junio de 2017. Esto significa que hay un vehículo VTC por cada nueve taxis, lejos de la proporción 1/30 que exige la ley.

Al menos 3.740 VTC se han autorizado por vía judicial y otras “miles” podrían autorizarse en el futuro, según informa Efe, por la liberalización que existió entre 2009 y 2013.

En 2009 el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero aprobó la conocida como Ley Ómnibus para adaptar la Directiva Bolkestein de la UE para la liberalización del sector servicios. Se modificaron así 47 leyes estatales, entre ellas, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) aunque la normativa europea dejaba fuera el sector del taxi.

Muchas comunidades autónomas rechazaron las autorizaciones de nuevas VTC alegando que la proporción 1/30 anterior a 2009 seguía vigente, pero los tribunales están dando la razón a los solicitantes de este tipo de licencias. Se estima que solo en Madrid entre 2009 y 2013 se presentaron 10.000 peticiones, según un informe de la Comisión Europea. En Madrid hay actualmente unos 15.500 taxis y unas 2.260 VTC.

En 2013, el Gobierno de Mariano Rajoy volvió a cambiar la LOTT y en noviembre de 2015 aprobó el Real Decreto 1057/2015 que establecía de nuevo la proporción 1/30, pero las solicitudes anteriores se están ganando por vía judicial. De hecho, el Tribunal Supremo está pendiente de pronunciarse sobre la concesión de estas licencias.

2. Los vehículos VTC y sus diferencias con el taxi

Los vehículos de alquiler con conductor existen desde mucho antes que las plataformas como Uber y Cabify. En sus orígenes estaban concebidos como un transporte de viajeros en coches de alta gama, pero ahora se están popularizando a través de estas aplicaciones digitales aunque hay empresas de VTC que no las usan.

Los coches VTC solo pueden prestar servicios precontratados previamente. No pueden, como los taxis, circular para captar viajeros o esperar en las paradas habilitadas para ello. En este sentido, tienen prohibido acercarse a lugares como aeropuertos y estaciones en busca de clientes, algo que, según denuncian los taxistas, no cumplen.

Para conseguir clientes, muchos autónomos y empresas con licencias VTC utilizan plataformas como Uber, que solo funciona en Madrid, y Cabify, disponible, además de en la capital española, en Barcelona, Valencia, Málaga, A Coruña, Bilbao, Vitoria y Sevilla.

3. Cómo operan Uber y Cabify en España

Uber llegó a España con UberPop en 2014, “un servicio de movilidad entre particulares” que no exigía a los conductores tener ningún tipo de autorización, pero un juzgado de Madrid prohibió ese mismo año su actividad por competencia desleal. Con esta modalidad funcionaba en Madrid, Barcelona y Valencia, según han explicado a RTVE.es fuentes de la empresa.

Desde el 30 de marzo de 2016, Uber está presente en Madrid a través de UberX, “una alternativa de movilidad operada por conductores profesionales” con vehículos con licencia VTC. El pasado mes de diciembre presentó UberONE, un servicio con coches eléctricos de alta gama.

Cabify se define como “una plataforma tecnológica que pone en contacto a un usuario con el vehículo que mejor se adapte a su necesidad” a través de su aplicación móvil o de su web. Esta empresa, puesta en marcha por un español, “opera de forma legal como agencia de viajes”, señalan fuentes de la compañía.

Tanto Uber como Cabify insisten en que ellos no son empresas VTC y que ni poseen ni compran ni venden este tipo de licencias.

4. Cuánto se llevan Uber y Cabify

Por el servicio de intermediación, Uber se queda en concepto de comisión el 25% y Cabify, el 20% de lo que el cliente abona por el desplazamiento al conductor, que se queda con el resto.

El ciudadano que utiliza estas aplicaciones conoce el precio final que pagará antes de confirmar la reserva y no necesita llevar encima ni dinero en efectivo ni tarjeta de crédito porque el coste se carga automáticamente en su cuenta. Para ello, necesita haberse registrado previamente. Los precios en estas plataformas varían en función de la oferta y la demanda de cada momento.

Las tarifas del taxi están fijadas por el ayuntamiento correspondiente pero el precio final del servicio dependerá del tiempo que dure la carrera aunque hay servicios con precios fijos. En Madrid, por ejemplo, hay una tarifa de 30 euros para todos los servicios con origen o destino en el aeropuerto y con destino u origen en el área interior de la M-30.

Los taxistas argumentan para defender el servicio público que prestan que sus tarifas no pueden variar en función de la demanda, aunque sí haya complementos para las noches de Nochebuena y Nochevieja, por ejemplo. En este sentido, creen que el modelo de Uber y Cabify es especulativo.

5. Cómo pagan impuestos

Las asociaciones de taxistas acusan a Uber y Cabify de no pagar impuestos en España, pero ambas plataformas lo niegan. Uber asegura que “cumple con todas sus obligaciones tributarias en España y en todos los países en los que opera” -su oficina central está en Amsterdam, en Holanda- y Cabify afirma que factura en España “el 100% de los trayectos que se realizan en el país”.

Los conductores con licencia VTC tributan por el total de la facturación que obtiene tras pagar a Uber o Cabify, es decir por el 75% o por el 80% de lo que le paga el cliente por el servicio. La tributación es por estimación directa, es decir, por el beneficio real que obtiene. El taxi en cambio lo puede hacer por estimación objetiva, es decir, por módulos.

El presidente de Unauto, Eduardo Martín, defiende por esto último que los conductores VTC tributan más que los taxistas, que tienen, en su opinión, “un paraíso fiscal montado en España”. Desde esta asociación se asegura a RTVE.es que las licencias VTC pagan “nueve veces más impuestos” que el taxi.

6. Compraventa de licencias de taxi y VTC

Desde el sector del taxi denuncian también el “mercado secundario especulativo y desregularizado de licencias VTC” que existe en su opinión. La Federación Española del Taxi, la mayoritaria Fedetaxi que tiene 43.000 socios, ha denunciado a Cabify ante la Fiscalía por conformar presuntamente un entramado de sociedades para la reventa de licencias de vehículos de alquiler con conductor. Unas acusaciones que la multinacional tilda de “falsas y carentes de fundamento”.

Tanto las licencias de taxi como las de VTC se pueden vender legalmente, pero ambos sectores se acusan mutuamente de especular con las autorizaciones. En Madrid, donde una licencia puede alcanzar los 140.000-150.000 euros -según anuncios consultados por esta web-, el taxista que vende tiene prohibido hacerse con una nueva autorización en dos años.

El sector del taxi pide limitaciones similares para el sector de las VTC. Una licencia de este tipo puede costar en el mercado secundario entre 30.000 y 40.000 euros, según la información de Unauto.

7. Un conflicto pendiente de los tribunales

El conflicto del taxi no está solo en la calle, también ha llegado a los tribunales. El Supremo tiene que pronunciarse sobre los recursos de casación que le están llegando de varias comunidades, entre ellas Madrid, contra las sentencias que están autorizando por la vía judicial las licencias VTC solicitadas entre 2009 y 2013.

La Audiencia Nacional, por su parte, tiene que pronunciarse por la denuncia que presentó la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) contra el real decreto que aprobó el Gobierno de Rajoy en noviembre de 2015 para volver a establecer la ratio 1/30. La CNMC sostiene que las restricciones de la normativa de vehículos de alquiler con conductor (VTC) supone una “pérdida del bienestar de los consumidores” que alcanza los 324 millones de euros al año.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea tiene que dictar también sentencia por la denuncia que interpuso la asociación de taxistas Elite Barcelona contra UberPop. El abogado general del TUE ha dictaminado que es un servicio de transporte y no una plataforma digital, por lo que las autoridades nacionales podrían exigirle licencia y otras autorizaciones como al taxi. La opinión del abogado no es vinculante. Desde Uber se defienden argumentando que este pronunciamiento es sobre UberPop, no sober UberX.

8. Qué dice la Comisión Europea y Competencia

La Comisión Europea publicó en septiembre de 2016 un estudio sobre el transporte de pasajeros en taxi, coche de alquiler con conductor y vehículo compartido en la UE que concluía que en España que le mercado está “estrictamente regulado y segmentado” y que acceder tanto al sector del taxi como al de las VTC tiene numerosas restricciones cuantitativas y cualitativas.

Citando a la CNMC, el informe de la Comisión subraya que “la existencia de estas barreras” restringe la competencia en precios y en el número de operadores.

Las reivindicaciones de los taxistas

Dentro del sector del taxi hay dos posturas: la de la mayoritaria Fedetaxi, que reconoce que hay una “sobreoferta” de licencias y que plantea una “retirada controlada” a largo plazo, y la de la Confederación de Taxistas Autónomos de España (CTAE), Federación Élite Taxi España (FETE) y la Mesa Estatal del Taxi (META), que son los que han amenazado con una huelga indefinida a partir del 31 de julio. El pasado 30 de mayo presentaron por separado sus propuestas.

LAS DIEZ MEDIDAS DE FEDETAXI

1. Promoción de un “Libro Blanco” sobre los diferentes operadores de la movilidad urbana y el servicio público.

2. Puesta en marcha de planes de ayudas al abandono de la profesión de taxista.

3. Posibilitar a quienes prestan servicios a través de las plataformas digitales que puedan ser considerados como trabajadores por cuenta ajena.

4. Profesionalización de los conductores de autotaxi y de VTC con un Certificado de Actividad Profesional.

5. Mejora del Régimen Especial de Trabajadores Autónomos en relación a los taxistas y mantener el actual tratamiento fiscal de la actividad y los parámetros del régimen de estimación objetiva del IRPR e IVA reducido para el sector del taxi.

6. Revisión del marco jurídico del servicio público de taxi respetando la esencia (licencias y tarifas públicas).

7. Fomento de los colectivos más desfavorecidos, personas de movilidad reducida y mayores para posibilitar su acceso real y efectivo a los servicios de taxi y en particular en las zonas rurales y periurbanas.

8. Creación de un órgano de coordinación administrativa para atajar el fraude fiscal y en cotizaciones que supone la actuación de “más de 9.000 vehículos piratas o intrusos que operan en España”.

9. Apoyo público a políticas de eficiencia medioambiental del taxi.

10. Puesta en marcha de una plataforma digital de carácter público a nivel estatal para la solicitud de taxis que refuerce la calidad y competitividad de este servicio.

LAS REIVINDICACIONES DE LA CTAE, ELITE Y METAXI

1. Cumplimiento de la proporción 1/30.

2. Volver a obligar a los vehículos VTC volver a la base de operaciones tras cada servicio.

3. Establecimiento de un IVA del 21% para los coches VTC ya que “este servicio fue concebido como un servicio de representación y alta gama”.

4. Que desaparezca de la normativa la posibilidad de que el 20% de los servicios de los VTC se realicen fuera de la comunidad donde fue otorgada la autorización. Para ello piden una página web con el registro de todos los viajes.

5. Reforzar la consideración del taxi como servicio público. En este sentido, reclaman que se les incluya como colectivo especial y que se reconozcan enfermedades profesionales que padecen y que se les permita solicitar jubilaciones anticipadas con un mínimo de años cotizados.

6. Que se exija a los coches VTC un distintivo homogéneo “discreto” solo en la luneta trasera.

7. No permitir la cesión de la actividad de los concesionarios de dichas autorizaciones a terceros para evitar que sean “gestionadas por conductores” contratados, que en realidad son falsos autónomos, con contratos de disposición para empresas vinculadas “a aplicaciones disruptivas”.

8. Que las autorizaciones de VTC tengan un marco normativo propio que evite la “especulación” con las mismas.

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