La autopista AP-7 que atraviesa las tierras valencianas en paralelo al litoral está formada por dos tramos: desde Vinaròs hasta Puçol con unos 130 km. y desde Silla hasta Sant Joan con 148 Km. Es la única infraestructura de comunicación rápida de norte a sur del territorio valenciano por la costa si tenemos en cuenta que la línea ferroviaria llega desde el norte a Gandia y desde el sur hasta Alacant con mucha precariedad. Las carreteras nacionales CN340 y CN332 hace muchísimos años que están colapsadas por un tránsito que ahoga y contamina muchas de las poblaciones litorales Valencianas. Son prácticamente intransitables y, ya no solamente en verano sino casi todo el año, son millares los coches y camiones que hacen largas colas en las travesías de ciudades y pueblos como La Vila, Altea, Oliva, Bellreguard, Sueca, Benicarló o Vinaròs.
Esta situación determina la estructura urbana de los pueblos y ciudades que la sufren, impidiendo su desarrollo normal y favoreciendo soluciones costosas como son las rondas de circunvalación de las carreteras nacionales, de gran impacto ambiental, ante la desesperación de los municipios y, por otro lado, cuadriculando más el territorio con nuevas carreteras que favorecen la reclasificación de suelo agrícola en urbanizable.
La autopista AP-7 atraviesa el estrecho corredor litoral valenciano de norte a sur y, desde Sant Joan, se convierte en autovía sin peaje, a veces llegando a pocos metros del mar, y casi siempre sobre unos de los suelos agrícolas más valiosos de Europa cuando no por zonas húmedas costeras, como los Marjales de Massamagrell, de la Safor o de Pego-Oliva.
El actual sistema de peaje se fundamenta en la ley franquista de 1953, sobre construcción por particulares de carreteras de peaje, que tenía sus orígenes en los derechos señoriales justificados por la protección que daban a los caminos y que la primera regulación real data de 1328. El año1881 fueran suprimidos los peajes y, posteriormente, durante la Dictadura de Primo de Rivera, se crea la tasa de rodaje que seria un antecedente del actual impuesto de circulación. Siguiendo esta fórmula de 1953, mediante decretos-ley, Decreto 2052/1971 (tramo Tarragona-València) y Decreto 3477/1972 (tramo València-Alacant) se adjudicaban a la empresa AUMAR los dos tramos.
La Ley de autopistas fue muy contestada por amplios sectores sociales y la oposición política al franquismo, que situaban la autopista en el centro del sistema capitalista: automóvil como símbolo, consumo de petróleo, la generación de beneficios empresariales históricos. También fue contestada, por qué no decirlo, desde posiciones populistas por el rechazo que genera la introducción de cualquier nuevo tributo.
Es evidente que no estamos delante de ningún modelo de ecotasa, con finalidad de promover el transporte público o las energías alternativas, sino ante un complicado sistema de beneficio financiero fundamentado en la construcción y gestión de infraestructuras viarias del Estado. Al tiempo, el Plan de autovías del primer gobierno socialista, convertiría las carreteras nacionales radiales en autovías gratuitas y, en realidad, supone un agravio comparativo para los usuarios valencianos que quieren desplazarse por el litoral valenciano, así como es mucho más caro viajar hacia Barcelona desde Alacant o València, que hacia Madrid o Andalucía. Las autovías radiales vuelven a insistir en el modelo de comunicación centro-periferia establecido en el siglo XIX también en la red ferroviaria. Aquello que hay que asegurar es el desplazamiento hacia Madrid o desde Madrid.
Las Corts Valencianes habían logrado algunos acuerdos mayoritarios durante la legislatura 95-99 (con el apoyo del PSPV-PSOE, Izquierda Unida, Los Verdes, Nova Esquerra y UV) en los que se mostraban contrarias a la prórroga porque la consideraban perjudicial para la economía valenciana y el territorio. Liberar del peaje de la AP-7 evitaría la planificación de costosas y destructivas rondas de circunvalación de la N-340 y N-332, a su paso por Sagunt, Sueca, Bellreguard-Oliva, Ondara, Altea, la Vila Joiosa o Campello…
Las instancias políticas locales, muchos Ayuntamientos por el que atraviesa la AP-7 como Bellreguard, Oliva, Palmera, L’Alqueria de la Comtessa, Gandia, Benissa, Ondara, Sagunt aprobaron entonces mociones mostrando su oposición a prorrogar la concesión más allá del 2006. También entidades sociales, sindicatos y grupos ecologistas han exigido muchas veces la liberación de la AP-7.
Con este mismo motivo se formó a finales de los años 80 la Coordinadora Cívica del País Valencià A-7 Sense Peatge que aglutinaba distintas iniciativas locales, que de norte a sur, habían surgido reivindicando la liberación del peaje para hacer servir este “supercaminal”, que criticó Pluja Teatre, como ronda comarcal de las carreteras nacionales que, al mismo tiempo, que descongestionaba el tránsito de sus poblaciones, se evitaban nuevos descalabros del territorio. Gente de todo tipo de Vinaròs, Castelló, Sagunt, Sueca, la Safor, Ondara, Benissa y la Vila, ecologistas, de izquierdas, asociaciones de vecinos, formaban esta coordinadora cívica que, durante más de 10 años, hasta la última y actual prórroga, mantuvo una de las luchas cívicas más sostenidas del pueblo valenciano.
La última movilización general de la coordinadora, ya con el PSPV-PSOE en la oposición se realizó con el lema “2006, ni un día más”. Después, el Conseller de obras públicasLuís Fernando Cartagena y el Presidente Zaplana negociarían con Aumar las condiciones de la prórroga de la concesión hasta el 2019. Una de las condiciones significó la construcción de la salida sur de Benidorm para Tierra Mítica. La rebaja del peaje negociada no llegaba realmente al 40% que, rápidamente, se recuperó por la concesionaria en sucesivas actualizaciones. La nueva prórroga de la concesión hasta el 2019 se iniciaba el día 1 de noviembre de 1997. De hecho, AUMAR entraba en el grupo de empresas que conformó el fracasado proyecto de Terra Mítica, hoy uno más junto con la Fórmula 1, la Ciudad de las Artes y las Ciencias, la Ciudad de la Luz o el Aeropuerto de Castelló.
Manifestaciones en los peajes, negativas colectivas a pagar, juicios, visitas a las autoridades autonómicas y estatales, mociones municipales y parlamentarias, cortes de carretera, etc… todos los métodos han estado utilizados por intentar la liberación. Alguna cosa se logró. La lucha de una de las coordinadoras locales más activas, la de Sagunt, logró el traslado del peaje de Puçol hasta la zona norte de Sagunt, haciendo innecesaria la ronda comarcal proyectada por el Ministerio de Fomento para la N-340 y evitando el tránsito que atravesaba la capital del Camp de Morvedre.
El mantenimiento del peaje del AP-7, uno de los más caros de Europa, hasta el 2019 agudizó la demanda social de una autovía alternativa y gratuita paralela a la autopista. Lograron que los alcaldes de Bellreguard, Palmera, l’Alqueria y Oliva aceptaran lo inaceptable, el proyecto de la ronda comarcal Safor-Sud de la N-332, de altísimos costes económicos y territoriales y se rompiera la unidad en las acciones por la liberación del peaje. Una vez más, el Ministerio de Fomento rechazaba las alegaciones de Los Verdes, que se quedaron solos insistiendo en la innecesariedad de la ronda y en que la solución era la AP-7, sin peaje, como ronda comarcal.
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