El Estado ha puesto cifras al dolor. El Boletín Oficial del Estado ha publicado este miércoles el real decreto ley que regula el paquete de ayudas para las víctimas de los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona). En total, 20 millones de euros para 210 afectados, de los cuales 10 millones se abonarán como anticipos. Una medida urgente, sí. Pero también un gesto que llega envuelto en silencios, tensiones institucionales y muchas preguntas sin responder.
Porque mientras el BOE detalla importes, categorías y exenciones fiscales, el fondo del problema sigue intacto: por qué ocurrió el accidente y quién debe asumir la responsabilidad política y técnica.
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Qué dicen las ayudas: baremos, anticipos y límites
El decreto establece 14 categorías de daños, con indemnizaciones que van desde 2.404 euros hasta 84.141 euros, en función de la gravedad de las lesiones, siguiendo el baremo del Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros de 1989. En los casos de fallecimiento, la compensación asciende a 72.121,46 euros por víctima.
Las ayudas tienen carácter de anticipo, no son reembolsables, están exentas de IRPF y no deberán devolverse aunque la indemnización definitiva sea inferior. Si finalmente la cuantía reconocida es mayor, el afectado recibirá la diferencia.
Sobre el papel, el mecanismo busca rapidez y alivio económico inmediato. En la práctica, deja claro que el Estado paga primero y discute después.
El anticipo como cortafuegos político
La clave no está solo en el dinero, sino en el momento. El paquete de ayudas se aprueba mientras la investigación técnica y judicial sigue abierta y cuando el debate público empieza a incomodar.
No es casual que, tras el Consejo de Ministros, el ministro de Transportes haya cuestionado públicamente las intervenciones del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón. Sus palabras fueron claras y reveladoras:
“Uno de los problemas de que el presidente de la organización que investiga el accidente haga manifestaciones públicas es que nos obliga a entrar en un debate en el que no deberíamos entrar”.
Traducido: menos declaraciones, menos ruido, menos preguntas.
Silencio institucional frente a exigencia de explicaciones
Las ayudas alivian, pero no sustituyen a la verdad. Y el propio diseño del decreto lo evidencia: el Estado puede asumir los derechos de crédito de las indemnizaciones si las víctimas lo solicitan. Es decir, paga ahora y se reserva la capacidad de reclamar después.
Ese “después” es el que inquieta a las familias.
Porque mientras se habla de baremos y anticipos, siguen sin aclararse cuestiones esenciales:
- El estado real de mantenimiento de la infraestructura.
- Las advertencias previas que pudieron existir.
- La cadena de decisiones técnicas y políticas.
- Y la independencia efectiva de los organismos que investigan.
Cuando desde el Gobierno se pide contención al presidente de la comisión investigadora, el mensaje que reciben las víctimas no es tranquilidad. Es control del relato.
Adamuz no es solo un accidente, es un síntoma
El caso de Adamuz se suma a una lista creciente de accidentes ferroviarios en los que la respuesta institucional sigue un patrón repetido: indemnización rápida, explicaciones lentas, responsabilidades difusas.
El dinero no borra la desconfianza. Tampoco reemplaza la necesidad de saber si el accidente era evitable. Y, sobre todo, no responde a la pregunta que flota en cada familia afectada:
¿podría haberse evitado?
Pagar no es cerrar el caso
El BOE cumple su función administrativa. El Gobierno cumple con la urgencia económica. Pero el país sigue esperando algo más difícil y más incómodo: una investigación sin cortapisas, sin tutelas políticas y sin miedo al debate público.
Porque cuando un Estado se apresura a indemnizar pero pide silencio a quien investiga, el problema ya no es solo el accidente.
Es la forma de gestionarlo.
Y en Adamuz, como en otros casos, la herida no se cerrará con un ingreso bancario. Se cerrará con verdad. O no se cerrará nunca.
