La primera nota técnica estima que el AVE impactó entre 160 y 200 kilómetros por hora contra el Iryo detenido. Los investigadores mantienen abiertas todas las hipótesis y examinarán también factores organizativos y de procedimiento.
Redacción Valencia Noticias
Valencia, 30 de octubre de 2026.— La investigación técnica del accidente ferroviario de Urda analizará una posible cadena de averías, instrucciones y actuaciones que habría desembocado en la colisión sin que intervinieran las barreras necesarias para evitarla. Así lo recoge la primera nota informativa de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil, la AITAT.
Índice de contenidos
Urda: los datos de la primera nota técnica
Fuente: nota de la AITAT fechada el 29 de octubre de 2026. Datos preliminares correspondientes a las primeras 24 horas.
Fallecidos al redactarse la nota. Balance no definitivo.
Heridos de diversa consideración recogidos en el documento.
Velocidad estimada del impacto. Pendiente de los registros.
Vehículos descarrilados según la descripción de ambos trenes.
Ocupación de los trenes
| Tren | Viajeros | Tripulantes | Total |
|---|---|---|---|
| Iryo 6076 | 147 | 5 | 152 |
| AVE 2080 | 379 | 7 | 386 |
| Suma del documento | 526 | 12 | 538 |
La nota no explica la discrepancia con las 544 personas difundidas inicialmente. No deben combinarse las cifras de ambos recuentos.
Cronología documentada
| Momento | Actuación o hecho |
|---|---|
| 28 octubre · 8:31 | Inicio de la avería del LZB. |
| 28 octubre · 8:53 | Colisión en el PK 118+800 de la vía 2. |
| 28 octubre · 9:10 | Notificación a la dirección de investigación ferroviaria. |
| 28 octubre · hacia las 12:15 | Llegada del equipo de tres técnicos al accidente. |
| 29 octubre · hacia las 8:00 | Reanudación del trabajo de campo con dos investigadores de refuerzo. |
| Próximas fases | Volcado de registros, entrevistas y análisis técnico. |
Qué permanece abierto
- La velocidad exacta del impacto.
- Las causas de las averías del LZB.
- La secuencia completa de instrucciones y actuaciones.
- Por qué no actuaron las barreras mitigadoras necesarias.
- La influencia de factores organizativos y de procedimiento.
La investigación técnica busca mejorar la seguridad. No determina culpas ni responsabilidades. Las conclusiones se recogerán en el informe final.
El documento, fechado el 29 de octubre y dedicado a la información disponible tras las primeras 24 horas, no establece una causa definitiva. Tampoco reduce el análisis a una decisión individual: anuncia que se estudiarán las averías del LZB y los posibles factores ambientales, organizativos y de procedimiento que pudieron agravar o mitigar los fallos.
La nota sitúa el choque a las 8:53 horas del miércoles 28 de octubre, en el punto kilométrico 118+800 de la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a la entrada de Urda.
El Iryo permanecía detenido ante una señal cuando fue alcanzado por la parte trasera por el AVE de Renfe. La velocidad de colisión se estima entre 160 y 200 kilómetros por hora, pendiente de comprobar mediante los registros embarcados.
Una nota inicial, no las conclusiones del accidente
La AITAT advierte de que la investigación se encuentra en fase de recogida de información y documentación. Los datos publicados pueden completarse o modificarse con nuevos hallazgos.
El organismo señala expresamente que todas las hipótesis sobre las causas y los factores que pudieron influir siguen abiertas. Las conclusiones se recogerán en el informe final.
Esta advertencia afecta tanto a la explicación de la avería inicial como a la interpretación de las instrucciones posteriores. El documento no permite afirmar todavía que una sola persona, un equipo concreto o una deficiencia determinada expliquen por completo el siniestro.
La investigación técnica tiene como objetivo mejorar la seguridad y prevenir nuevos accidentes. La propia nota recuerda que su finalidad no es determinar culpas o responsabilidades.
Los trenes implicados y su posición
Los convoyes identificados por la AITAT son el Iryo 6076 Madrid-Sevilla, una unidad Hitachi ETR1000 de la serie 109, y el AVE 2080 Madrid-Sevilla, una unidad Siemens de la serie 103.
Ambos estaban formados por ocho vehículos.
El Iryo se encontraba detenido ante la señal de entrada E242 de la estación de Urda. El AVE lo alcanzó por cola, provocando que el coche delantero de Renfe quedara empotrado en el último del Iryo.
El documento precisa que el coche de cabeza del AVE era el número 8 según su numeración comercial, mientras que el coche de cola del Iryo era el número 1. Ambos terminaron volcados y girados al pie del terraplén.
Entre 160 y 200 kilómetros por hora: una estimación pendiente
La velocidad es uno de los datos más relevantes de la nota, pero debe publicarse con su condición de estimación.
La AITAT sitúa el impacto en una horquilla de entre 160 y 200 kilómetros por hora. La cifra concreta se conocerá cuando se extraigan los datos del registrador jurídico embarcado.
Por tanto, el documento no confirma una velocidad exacta de 160, 180 o 200 kilómetros por hora. Tampoco ofrece todavía una curva validada que permita reconstruir públicamente la aceleración o la frenada del convoy.
Las interpretaciones difundidas a partir de gráficos o testimonios deben diferenciarse de este dato preliminar.
La avería del LZB comenzó a las 8:31
La nota establece que la situación degradada de circulación se inició con una avería del sistema LZB a las 8:31 horas.
Después, los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral, BSL. Para gestionar esa situación, el Centro de Regulación y Control y los maquinistas intercambiaron información e instrucciones mediante telefonemas.
La AITAT sitúa su análisis en la sucesión de averías, instrucciones y acciones que habría conducido a la colisión, sin que actuaran las barreras mitigadoras necesarias.
La formulación no equivale a una conclusión de «fallo sistémico» ya demostrada. Expresa una línea de investigación que deberá concretarse con los registros y las comprobaciones posteriores.
Se examinarán también la organización y los procedimientos
El organismo anuncia un análisis que va más allá de las comunicaciones inmediatamente anteriores al choque.
Entre los factores que contempla están los ambientales, los organizativos y los de procedimiento. También estudiará las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo.
En fases posteriores podrán realizarse entrevistas, inspecciones de otras instalaciones o material rodante y revisiones del mantenimiento.
Que esas actuaciones estén previstas no significa que se haya acreditado ya una falta de mantenimiento o una dotación insuficiente de personal. Significa que son aspectos que pueden examinarse para comprender lo sucedido.
Descarrilaron los ocho coches del AVE y seis del Iryo
La nota describe daños de gran magnitud en los dos trenes.
En el AVE, además del coche de cabeza empotrado en el Iryo, el resto de la composición quedó completamente descarrilada. Seis coches permanecieron sobre la plataforma ferroviaria y el coche 7 cayó por el terraplén.
En el Iryo descarrilaron todos los vehículos salvo los dos primeros según el sentido de circulación, identificados con los números 7 y 8. Los coches 1, 2 y 3 cayeron por el terraplén.
El balance material descrito supone el descarrilamiento de los ocho coches del AVE y de seis de los ocho vehículos del Iryo.
Un carril atravesó el coche 3 del AVE
Uno de los detalles más graves de la inspección es que un fragmento de carril atravesó el coche número 3 del tren de Renfe.
El documento describe ese carril como deformado a consecuencia del choque. No afirma que una rotura previa de la vía provocara el accidente ni identifica una soldadura defectuosa como origen del siniestro.
Por ello, las imágenes del carril no permiten concluir, sin otras pruebas, que existiera una fractura anterior a la colisión. La nota lo incorpora a la descripción de los daños observados.
Las cifras de ocupación difieren de las primeras informaciones
La AITAT recoge 147 viajeros y cinco tripulantes en el Iryo. Para el AVE indica 379 viajeros y siete tripulantes.
La suma de esos datos es de 526 viajeros y 12 tripulantes: 538 personas.
Esta cifra difiere de las 544 personas difundidas durante las primeras horas. La nota no explica esa discrepancia, por lo que no procede corregir sus cantidades por cuenta propia ni combinar datos de balances distintos.
| Ocupación recogida en la nota | Viajeros | Tripulantes | Total |
|---|---|---|---|
| Iryo 6076 | 147 | 5 | 152 |
| AVE 2080 | 379 | 7 | 386 |
| Suma | 526 | 12 | 538 |
El balance de víctimas corresponde a la redacción del documento
La nota recoge 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración en el momento en que fue redactada.
El organismo advierte de que esas cifras no son definitivas. No deben presentarse como un balance actualizado a cualquier hora posterior sin comprobar antes las comunicaciones de emergencias.
También señala importantes daños en la infraestructura y la interrupción de la circulación, sin una previsión de reapertura en ese momento.
Los registros están bajo custodia de la Guardia Civil
Los investigadores han participado en la retirada de los registradores embarcados junto a la policía judicial y las empresas ferroviarias. El estado de algunos vehículos ha dificultado el acceso a esos elementos.
Los equipos recuperados, tanto registradores jurídicos como auxiliares, han quedado bajo custodia de la Guardia Civil.
Su volcado se realizará en las condiciones que establezca el Tribunal de Instancia de Orgaz, plaza número 2 de la Sección Civil y de Instrucción, que dirige la causa judicial.
La nota diferencia así la investigación técnica, orientada a la prevención, de la investigación judicial.
Todavía no se había entrevistado a los implicados directos
Al cierre de la nota, la AITAT no había podido entrevistar a los maquinistas y responsables de circulación involucrados en primera línea porque no estaban en condiciones de someterse a esas entrevistas.
Sí había recabado información del personal de Adif presente en el centro de control, además de revisar el puesto del responsable de circulación, el libro de telefonemas, los registros videográficos y las comunicaciones.
Esa diferencia es importante: recoger información en el centro no significa haber completado ya las entrevistas a quienes intervinieron directamente.
Un año de plazo inicial para el informe final
La AITAT señala que dispone, en principio, de un año para publicar el informe final. Mientras tanto, continuará con la recopilación de pruebas y las actuaciones que considere necesarias.
El documento no cierra la explicación del accidente. Fija una primera base de datos, identifica material que debe analizarse y deja abiertas las causas.
La cuestión central será reconstruir cómo una avería, las instrucciones posteriores y las condiciones de circulación terminaron en una colisión que las barreras de seguridad no evitaron.
