La investigación sobre el accidente ferroviario de Adamuz empieza a centrar el foco en un elemento clave de la infraestructura: la soldadura que unía dos carriles de distinta antigüedad. Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la hipótesis más probable es que la rotura del carril se produjera antes del paso del tren Iryo, provocando el descarrilamiento de los vagones traseros, la invasión de la vía contigua y el impacto con un tren Alvia que circulaba en sentido contrario.
El carril fracturado había sido fabricado en 2023 en la planta de ArcelorMittal, suministrado a Adif en 2024 e instalado en el tramo afectado entre mayo y junio de 2025. El punto crítico, según los investigadores, no estaría tanto en el acero del carril como en la soldadura que lo unía a otro riel mucho más antiguo, fabricado en 1989.
El presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, ha señalado que “todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura no tanto del carril como de la soldadura”. Una afirmación que, de confirmarse, situaría el origen del siniestro en una unión sometida a altas tensiones, vibraciones y fatiga acumulada, factores que actúan de forma silenciosa con el paso del tiempo.
Ahora, los investigadores esperan los resultados de los análisis metalúrgicos y la documentación técnica de la soldadura, que permitirá saber quién la realizó, cuándo y bajo qué condiciones. Solo entonces se podrá determinar si el fallo se produjo exactamente en la soldadura o en los centímetros inmediatamente posteriores al punto de unión.
Desde el Ministerio de Transportes, el ministro Óscar Puente ha defendido que la vía había superado todas las revisiones reglamentarias, incluso por encima de lo exigido. Según ha explicado, aunque se hubiera inspeccionado el día anterior al accidente, el defecto no habría sido detectable. También ha justificado que en la línea Madrid-Sevilla convivan tramos renovados con otros más antiguos, una práctica habitual en redes ferroviarias de todo el mundo cuando los elementos no presentan deterioro aparente.
Sin embargo, la CIAF ha anunciado que preguntará a Adif por qué se renovaron unos tramos sí y otros no, y cuáles fueron los criterios técnicos empleados. El debate no gira tanto en torno a la edad del carril como a la seguridad de sus uniones, especialmente cuando se encuentran cerca de desvíos, puntos especialmente sensibles de la infraestructura.
La normativa de Adif no establece una vida útil fija para los carriles de acero. Su durabilidad depende de múltiples factores: calidad del material, intensidad del tráfico, tipo de trenes y mantenimiento. De hecho, la normativa permite soldar carriles nuevos con rieles antiguos siempre que compartan perfil y grado de acero y no estén clasificados como inservibles.
El método utilizado en este tipo de uniones es la soldadura aluminotérmica, una técnica habitual en líneas de alta velocidad que permite eliminar juntas mecánicas y crear una vía continua capaz de soportar grandes cargas y velocidades. Estas soldaduras se someten a controles visuales, pruebas con líquidos penetrantes, ultrasonidos y verificaciones geométricas. Aun así, los expertos reconocen que un defecto interno muy localizado puede pasar inadvertido.
En el tramo de Adamuz se realizaron controles sobre más de un centenar de soldaduras y, como refuerzo, se revisó una parte adicional por una empresa distinta. Pese a ello, los técnicos no descartan que se produjera un fallo no detectado durante las inspecciones previas.
La investigación también analiza si la rotura del carril fue suficiente por sí sola para provocar la tragedia. Los expertos recuerdan que este tipo de accidentes suelen responder a una combinación de factores. En este caso, la proximidad de un desvío resultó determinante: los coches descarrilados tomaron la aguja y pasaron a la vía paralela justo cuando circulaba otro tren, desencadenando el choque.
Mientras se espera el informe definitivo, el accidente de Adamuz reabre el debate sobre el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias más antiguas, la intensificación de las inspecciones en puntos críticos y la necesidad de revisar protocolos incluso cuando se cumplen todas las normas. Porque, como señalan los especialistas, en la seguridad ferroviaria el tiempo y la fatiga también cuentan, aunque no siempre dejen señales visibles.
