Estás viendo un auto eléctrico de 1910, el Detroit Model D. Podía recorrer 340 km a una velocidad máxima de 32 km/h, una velocidad habitual para la época. Tenía una batería recargable de plomo y ácido.
La Compañía Automovilística Eléctrica Anderson, en Detroit (Míchigan), construyó unos 13.000 coches eléctricos entre 1907 y 1939. El Detroit Electric se vendió principalmente a conductores y médicos que deseaban un arranque fiable e inmediato, sin el laborioso arranque manual con manivela que exigían los primeros coches de motor de combustión.
Una sutil muestra del refinamiento en su diseño fue el primer uso de vidrio de ventana curvo en un automóvil de producción, una característica costosa y compleja de fabricar.
Este automóvil fue sin duda un posible precursor de un futuro distinto, pero fue desplazado por los autos de gasolina debido al gran negocio de los combustibles fósiles.
Si tan solo se hubieran seguido utilizando autos eléctricos y esa tecnología se hubiera desarrollado desde hace varias décadas, hoy nuestro mundo sería otro.
Innovaciones destacables
- Aprovechamiento real: esa autonomía de 340 km y velocidad de 32 km/h era perfectamente adecuada para el entorno urbano de principios del siglo XX.
- Arranque instantáneo: sin manivela, lo que representaba comodidad y seguridad, especialmente para médicos que necesitaban desplazarse rápidamente.
- Lujo técnico: el vidrio curvo no estaba por moda; era una señal del cuidado y la sofisticación en su fabricación.
¿Qué pasó con esta tecnología?
El auge de los automóviles de combustión interna fue impulsado por varios factores:
- Producción en masa: coches como el Model T de Ford se fabricaban a gran escala y eran más económicos.
- Disponibilidad del combustible: la gasolina se volvió barata y accesible, apoyada por una extensa infraestructura.
- Intereses económicos: los gigantes del petróleo y la industria automotriz empujaron fuertemente hacia el motor de combustión.
El Detroit Electric estuvo a punto de tener una trayectoria diferente, pero quedó relegado. Hoy ese pasado retumba con fuerza en el presente: si hubiésemos continuado ese camino, quizás ya disfrutaríamos de una movilidad eléctrica más avanzada, común y limpia.
🔋 Tecnología y recarga
- Inicialmente usaban baterías de plomo‑ácido, con una autonomía real de 130 km en condiciones estándar.
- Opcionalmente, entre 1911 y 1916, se ofrecía una batería Edison de níquel‑hierro, más cara, más duradera y con mayor alcance.
- La recarga demoraba entre 8 y 16 horas, empleando cargadores domésticos o públicos, que ya se encontraban en algunas ciudades.
⚙️ Motor y rendimiento
- Equipado con un motor de corriente continua de alrededor de 5 hp nominales, alcanzaba los 32 km/h.
- Contaba con picos de potencia más altos en aceleración, lo que facilitaba manejar en ambientes urbanos.
👥 Propietarios influyentes
El crédito de este vehículo se reforzó entre figuras destacadas:
- Clara Ford, esposa de Henry Ford, condujo un Modelo 47 durante décadas.
- Thomas Edison, John D. Rockefeller Jr., Mamie Eisenhower y el fundador de GS Yuasa en Japón, entre otros, también tuvieron unidades.
🚗 Restauraciones modernas
- Jay Leno restauró (y “restomodeó”) un Detroit Electric de 1914, reemplazando su motor y batería originales por componentes modernos como un motor de ~400 V y una batería de Nissan Leaf.
- Museos como el Revs Institute (Florida), el Henry Ford (Michigan) y colecciones privadas en EE.UU., Japón, Australia y Alemania han restaurado ejemplares operativos.
- En Japón, uno de estos autos fue adaptado con batería de ion‑litio en 2009 e inspiró la celebración del “Electric Car Day” cada 20 de mayo.
🚗 ¿Cómo podría haber sido el futuro?
Este vehículo ya ofrecía silencios, arranque instantáneo y cero emisiones directas. Si la industria hubiera continuado el desarrollo de baterías y redes de recarga desde aquel entonces, hoy contaríamos con recarga rápida, ciclos de vida prolongados y una movilidad eléctrica dominadora desde hace décadas. Sin aquella interrupción, probablemente habríamos entrado en la era eléctrica mucho antes.
