Las conversaciones del centro de control de Atocha muestran que el AVE recibió autorización para continuar mientras el Iryo permanecía detenido. El accidente deja al menos 68 fallecidos y abre interrogantes sobre la gestión de una avería del sistema de seguridad.
La investigación del accidente ferroviario de Urda, en Toledo, ha dado un giro importante tras conocerse las comunicaciones mantenidas entre el centro de control de Adif en Atocha y los maquinistas de los dos trenes implicados. Las grabaciones documentan una incidencia en el sistema de seguridad LZB y las instrucciones que recibieron los conductores antes de la colisión.
El AVE de Renfe recibió autorización para reanudar la circulación a las 8:36 horas del miércoles 28 de octubre, mientras que la maquinista del Iryo comunicó posteriormente que su tren permanecía detenido ante una señal de entrada de Urda.
La colisión se produjo aproximadamente a las 8:53 horas, según la reconstrucción difundida por el Ministerio de Transportes. El balance publicado durante la noche alcanzó al menos 68 personas fallecidas, frente a las 46 comunicadas durante las primeras horas de la mañana.
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Una avería informática desencadena la emergencia
La secuencia comienza alrededor de las 8:30 horas, cuando una incidencia informática afecta al sistema LZB en un tramo de aproximadamente 60 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.
El sistema LZB supervisa la circulación de los trenes mediante información transmitida desde la infraestructura ferroviaria. Cuando se pierde esa transmisión, los mecanismos de protección pueden imponer restricciones de velocidad o detener los convoyes.
En este caso, la incidencia afectó a seis trenes que circulaban por el tramo. Entre ellos se encontraban el AVE 2080 de Renfe y el Iryo 6076.
El maquinista de Renfe contactó con el centro de control de Atocha para comunicar la pérdida de transmisión y solicitar instrucciones.
La conversación refleja que los responsables de circulación estaban evaluando cómo proceder ante la caída de la central de Urda.
Finalmente, a las 8:36 horas, el centro de control transmitió al conductor una instrucción para desconectar y volver a conectar el sistema LZB y continuar bajo el régimen de bloqueo de señalización lateral, conocido como BSL.
El elemento más relevante es que la autorización incluía la expresión «marcha normal», en lugar de una instrucción de circulación a la vista.
La diferencia entre marcha normal y marcha a la vista
Esta distinción constituye uno de los puntos centrales de la investigación.
La circulación a la vista obliga al maquinista a adaptar su velocidad para poder detenerse ante cualquier obstáculo o tren que encuentre en su recorrido. En las condiciones descritas para este caso, las informaciones técnicas apuntan a una limitación de 40 kilómetros por hora.
La autorización de marcha normal, por el contrario, permitía al AVE recuperar las condiciones ordinarias de circulación bajo el régimen indicado. En ese tramo la velocidad podía alcanzar los 200 kilómetros por hora, aunque no se ha confirmado que el convoy circulara exactamente a esa velocidad en el momento del impacto.
La diferencia entre ambas instrucciones puede resultar determinante para reconstruir lo sucedido. No obstante, la valoración definitiva de su adecuación al reglamento corresponde a los investigadores.
El Iryo comunica que continúa detenido
A las 8:41 horas, cinco minutos después de la autorización al AVE, la maquinista del Iryo contactó con Atocha.
Su tren había sufrido una pérdida de transmisión y se encontraba detenido ante la señal de entrada de Urda.
Desde el centro de control se le indicó inicialmente que no estaba autorizado el rebase de la señal y que debía permanecer atenta a la señalización.
Posteriormente recibió instrucciones para desconectar y reconectar el sistema LZB y continuar bajo BSL.
Sin embargo, en una comunicación posterior cuya hora exacta no figura en los extractos publicados, la maquinista informó de que el tren no le permitía reiniciar el sistema y continuaba inmovilizado.
La grabación muestra que los operadores de Atocha recibieron información sobre esa situación. Lo que todavía debe establecerse es cómo se gestionó operativamente y qué información estaba disponible para los responsables de autorizar la circulación del AVE.
3. Balance de la noticia
Cifras comunicadas durante la noche del 28 de octubre de 2026. Balance provisional.
Las cifras reflejan las actualizaciones publicadas durante la emergencia. El incremento de 22 fallecidos corresponde a la diferencia entre dos balances comunicados y no indica cuándo se produjeron los fallecimientos.
4. Fichas visuales
Cronología de los minutos anteriores al choque
Incidencia del sistema LZB
Según la reconstrucción difundida, una incidencia afecta al sistema de supervisión ferroviaria y provoca restricciones en seis trenes.
Autorización al AVE
El centro de control de Atocha comunica al maquinista del AVE 2080 que desconecte y vuelva a conectar el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal.
Comunicación de la maquinista del Iryo
La maquinista del tren 6076 informa de que ha perdido transmisión y permanece detenida ante la señal de entrada de Urda. El centro de control le comunica instrucciones relacionadas con el sistema LZB.
Segundo aviso del Iryo
La maquinista comunica que el tren no le permite reiniciar el sistema LZB y que continúa detenido ante la señal de entrada.
Colisión entre los dos trenes
Las reconstrucciones difundidas sitúan el impacto en este intervalo. La hipótesis principal apunta a que el AVE alcanzó al Iryo, aunque la secuencia exacta debe determinarse mediante la investigación.
Ficha técnica: LZB y BSL
Las comunicaciones conocidas mencionan dos sistemas o modalidades de circulación ferroviaria: LZB y BSL. Sus funciones son diferentes y no deben confundirse.
| Sistema o modalidad | Función |
|---|---|
| LZB | Sistema de señalización y supervisión continua de la velocidad y de las autorizaciones de movimiento del tren. Transmite información al equipo embarcado y permite supervisar automáticamente la circulación. |
| BSL | Bloqueo de Señalización Lateral. Modalidad de circulación basada en las señales laterales y en las condiciones de explotación establecidas para el tramo. |
| Desconexión del LZB | Operación que requiere seguir el procedimiento ferroviario correspondiente. No significa por sí sola que el tren pueda circular sin restricciones. |
| Marcha normal bajo BSL | Circulación conforme a las condiciones y limitaciones aplicables al bloqueo y a la señalización lateral. No equivale necesariamente a circular a la velocidad máxima del trayecto. |
Información elaborada a partir de los datos y transcripciones difundidos el 28 de octubre de 2026. Las cifras y la cronología están sujetas a revisión oficial.
Dos trenes y una situación de riesgo
La reconstrucción difundida sitúa inicialmente a ambos convoyes a unos 25 kilómetros de distancia.
Mientras el AVE reanudaba la marcha, el Iryo permanecía detenido en la vía.
El hecho de que el tren posterior recibiera autorización para continuar y el anterior no lograra ponerse en movimiento constituye una circunstancia esencial para comprender el accidente.
Pero las grabaciones conocidas son parciales. Todavía es necesario revisar las comunicaciones completas, las órdenes registradas, las señales, las posiciones y los datos de velocidad.
Las discrepancias sobre la hora del impacto
La cronología también presenta diferencias.
La reconstrucción gubernamental sitúa el accidente alrededor de las 8:53 horas. Fuentes próximas a Iryo han señalado las 8:48 como posible momento del impacto.
La reconstrucción realizada a partir de los datos de posición del AVE sitúa la colisión entre las 8:53 y las 8:54 horas.
La determinación exacta de la hora es importante porque permite ordenar las comunicaciones y comprobar qué información recibió cada interviniente antes del accidente.
No se trata únicamente de una diferencia de minutos: la secuencia temporal puede ser decisiva para establecer cuándo se conoció la inmovilización del Iryo y qué medidas se adoptaron.
¿Fue un error humano?
El Ministerio de Transportes ha apuntado a una posible decisión incorrecta desde el centro de control.
Sin embargo, la investigación técnica independiente ha pedido prudencia antes de establecer conclusiones definitivas.
La existencia de una autorización de circulación no basta por sí sola para atribuir toda la responsabilidad del accidente a una persona.
Será necesario examinar si las instrucciones se ajustaban al reglamento, qué procedimientos estaban vigentes, cómo se gestionó la avería y qué información tenían los operadores.
También deberán revisarse las posibles barreras de seguridad que podían haber impedido que un tren alcanzara a otro detenido en la misma vía.
La investigación deberá distinguir entre el origen de la avería informática, las decisiones posteriores y los mecanismos de protección disponibles.
El LZB y la seguridad de la línea Madrid-Sevilla
El accidente ha vuelto a situar bajo atención los sistemas de protección utilizados en la alta velocidad española.
La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, utiliza tecnología LZB en su sistema de control ferroviario. Otras líneas de alta velocidad españolas emplean ERTMS, un sistema europeo desarrollado para facilitar la interoperabilidad y supervisar la circulación.
La antigüedad de una tecnología no demuestra por sí sola que sea insegura. Lo determinante es su mantenimiento, sus condiciones de funcionamiento y los procedimientos previstos cuando se produce una avería.
En este caso, la cuestión central es cómo se gestionó la circulación tras perderse la transmisión del LZB.
El precedente de Adamuz
El siniestro de Urda se produce nueve meses después del accidente ferroviario de Adamuz, en Córdoba, registrado en enero de 2026, que dejó 46 fallecidos según el balance recogido en las informaciones examinadas.
Ambos accidentes afectaron al corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía.
Esta coincidencia territorial no demuestra que exista una causa común. Para establecer relaciones técnicas entre ambos siniestros sería necesario comparar sus respectivas investigaciones.
El balance de víctimas aumenta hasta 68 fallecidos
Durante las primeras horas del miércoles se difundieron balances sucesivos de diez, 39 y 46 fallecidos.
Al avanzar la jornada, la cifra aumentó hasta al menos 68 personas muertas.
Las informaciones publicadas también recogían 53 personas hospitalizadas, de las cuales 15 se encontraban graves, según los datos atribuidos al Gobierno de Castilla-La Mancha.
Estas cifras corresponden a diferentes momentos de la emergencia y no deben considerarse balances definitivos.
La investigación deberá reconstruir toda la cadena de decisiones
La prioridad técnica consiste ahora en recuperar y analizar los registros completos de los sistemas ferroviarios.
Los investigadores deberán contrastar las conversaciones con los datos de posición y velocidad de los convoyes, los estados de las señales y los procedimientos aplicados durante la incidencia.
También será necesario establecer si existieron comunicaciones adicionales que todavía no se han difundido.
El accidente de Urda plantea una cuestión de seguridad de gran importancia: cómo garantizar que, cuando un sistema de protección deja de funcionar, los procedimientos alternativos impidan que una incidencia tecnológica termine convirtiéndose en una tragedia.
Para los viajeros de Valencia y del resto de España, las conclusiones tendrán relevancia más allá del corredor afectado, porque permitirán evaluar qué medidas pueden reforzar la seguridad ferroviaria ante situaciones excepcionales.
