Miguel Légor.
El día 14 de este mes se cumplirán veinticinco años de un día grande para los Poblados Marítimos de Valencia, el primero sin trenes en superficie a lo largo de 2.620 metros de la línea férrea hacia Tarragona que había obstaculizado la intercomunicación del Grao, Canyamelar, Cabanyal y Malvarrosa con el resto de la ciudad de Valencia. Solución que puso fin a numerosas protestas vecinales desde muchos años atrás.
Pasaron al archivo de los recuerdos las congestiones de tráfico y los accidentes en los pasos a nivel de la calle Islas Canarias, de los caminos de Algirós y Cabanyal, pero principalmente en la avenida del Puerto, donde coincidían sesenta mil vehículos de circulación rodada con un centenar de trenes. De tal manera, que las barreras de su amplio paso a nivel cortaban el tránsito rodado y el paso de peatones siete de cada veinticuatro horas.
El día 13 fue abierto a la circulación de trenes y siete días después el ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, inauguró el denominado “Soterramiento del Ferrocarril a Tarragona a su paso por las barriadas marítimas de la ciudad de Valencia”. En el tren especial, que partió de la estación del Norte a las 12:10 horas y llegó 15 minutos después a la nueva estación soterrada, le acompañaban el Presidente de la Generalitat, Joan Lerma; la Presidenta de Renfe, Mercé Sala; la Alcaldesa de la ciudad, Clementina Ródenas, así como otras autoridades, invitados y medios de comunicación. Hubo discursos, descubrimientos de una placa y un monumento conmemorativo, rueda de prensa, arrancamiento de una de las barreras del paso a nivel junto a la estación del Cabanyal como simbólico desmantelamiento de las instalaciones en superficie, mascletá y fiesta ciudadana, que se prolongó hasta la madrugada y culminó con un castillo de fuegos artificiales.
Historia del túnel que comenzó cuando de las tres alternativas presentadas en 1979 fue elegida la del soterramiento de las vías entre el cauce del viejo río Turia y la estación del Cabanyal, con prolongación aprobada en 1984 hasta el linde municipal de Alboraya. Comenzaron las obras en abril de 1986 y estuvieron paradas entre noviembre de ese año y diciembre de 1988, hasta que hubo consenso para el pago del enorme sobrecoste por las técnicas constructivas a emplear según los condicionantes hidrológicos y geológicos derivados por la poca consistencia del subsuelo y el nivel freático casi en la superficie. Invita a pensar que tipo de análisis hicieron del terreno, antaño pantanoso, para valorar el proyecto, y que conocimientos de la zona tenía la empresa a quien adjudicaron la construcción rebajando un 26% el presupuesto del Ministerio de Fomento.
Túnel problemático de construcción, pero también de mantenimiento por las frecuentes deformaciones de la plataforma de la vía que obliga a periódicas obras de consolidación desde 1993. Queda como incógnita si resistirá el gran aumento de trenes de mercancías que prevén los empresarios tras la adecuación de las vías con la colocación de un tercer carril para el ancho común europeo. Si se cortara el paso ferroviario el contorneo más cercano sería por Zaragoza y Madrid.
De una adjudicación a la baja en 1.824 millones de pesetas para la infraestructura del túnel pasaron a una inversión final de 9.500 millones, que incluía la superestructura ferroviaria –vías, catenaria y señales- y un colector. La Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y Renfe aportaron 1.500 millones cada uno y el resto el MOPU.
Tras desechar el Ayuntamiento de Valencia la construcción de un puente atirantado diseñado por Santiago Calatrava para cruzar el viejo cauce del río Turia y decantarse por la continuación del túnel hacia el sur, en 1988 el Ministerio de Transportes denegó la prolongación alegando que ya habían asumido mucho coste y que el terreno era muy inestable. Montaron un puente fácil de quitar y dejaron preparadas las pantallas para cuando quisieran seguir con el soterramiento hacia el sur. Después de más de un cuarto de siglo de peticiones valencianas, con mayor o menor frecuencia y contundencia según épocas, el mismo resultado, el continuado ninguneo ministerial de todos los gobiernos que se han sucedido desde 1988. Para más INRI han incumplido las pocas promesas gubernamentales realizadas en tan largo periodo de tiempo para prolongar el soterramiento.
Una actuación que en 1988 justificaban para “liberar ferroviariamente zona urbanizable programada con el problema que conllevaría hacerlo más tarde”. De 800 a 900 metros más de túnel. Y así ha ocurrido, ya que ha frenado la continuación de la avenida de Francia, del Paseo de la Alameda, los viales de la margen derecha del viejo río y la terminación del acondicionamiento de la parte final del cauce.
¿Cuántos años tendrán que pasar para que lo construyan?
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