Miguel Légor.
El pasado 27 de octubre el pleno del Consell autorizó a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana que diera de baja y subastara al mejor postor los 18 trenes unidad tipo 3.900 que construyó Alsthom de Albuixech y entraron en servicio el 5 de mayo de 1995 con la inauguración de la línea 3 del metro entre Rafelbunyol y la soterrada estación Alameda que diseñó el arquitecto valenciano Santiago Calatrava. Línea posteriormente prolongada, en cuatro fases, hasta el Aeropuerto y Riba-roja del Turia.
Unidades de 3 coches cuya capacidad fue aumentada con otro remolque intermedio entre 2001 y 2002 para hacer frente a las prolongaciones de la citada línea y la entrada en servicio, en dos etapas, del tramo entre Marítim-Serreria y Alameda, que conformó la línea 5 con recorrido común con la 3 hasta el Aeropuerto, así como el ramal de enlace Xátiva-Jesús, que propició la realización de servicios hasta Torrent evitando el transbordo en la estación Ángel Guimerá.
Material excelente según los maquinistas, que fue casi totalmente retirado de la circulación a partir de julio de 2013, ya que hasta marzo del año pasado sólo dos trenes circulaban esporádicamente. Jubilados antes de los veinte años, la mitad de la vida activa de un tren eléctrico, fueron relegados por los trenes de la serie 4300 que Vossloh de Albuixech entregó a FGV a partir del año 2006.
Sesenta y dos composiciones, la mayoría de cuatro unidades, que primero sustituyeron a los trenes que en 1982 puso en servicio FEVE para la línea de Villanueva de Castellón, y después fueron relevando hasta finales del 2010 a las UTA (Unidad de Tren Articulado) en las líneas 1 Bétera-Villanueva de Castellón y 2 entre Llíria y Torrent, ésta con trayecto común con la 1 a partir de la estación Empalme.
Pidieron tantos trenes a Vossloh, que además de sustituir a todo el material citado anteriormente se pueden ver apartados muchos en las vías de Valencia Sud sin servicio y a intemperie. FGV tiene unidades de sobra para asumir cualquier ampliación cuando lo permitan los recursos económicos. Se ha encontrado con una situación inconcebible en cualquier empresa de servicios privada, donde tienen los vehículos suficientes para atender la demanda, su mantenimiento y algunos de reserva.
Enorme despilfarro de fondos públicos, en época de crisis y para una red necesitada de vías dobles, tramos sin la prolongación proyectada y donde el ere para reducir personal que efectuó FGV es ahora un inconveniente para mejorar frecuencias que posibiliten captar viajeros potenciales, como es el caso de la línea 2, y poner en marcha el tan demorado Metro Ribera o servicio exprés entre Villanueva de Castellón y Alboraya con detenciones solamente en los principales núcleos de población.
Como meses atrás la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio manifestó que una parte importante de los presupuestos hasta 2020 estarán destinados para pagar compras e inversiones financiadas con el método alemán, están económicamente atados de pies y manos para obras importantes en la red de metro hasta después de las próximas elecciones autonómicas.
Metrovalencia pasó de los años de penuria donde el gobierno valenciano del presidente Eduardo Zaplana sólo permitió la compra de un remolque intermedio para las unidades 3.900 y denegó cuantas veces se lo pidieron la adquisición de trenes para aumentar servicios en las líneas 3 y 5 y que en las 1 y 2 hubiera mantenimiento adecuado de los trenes articulados cuya estructura sufría el retraso en la mejora de las vías. Como resultado deterioro de éstos, accidentes y considerados culpables de ellos los fueron retirando del servicio al ritmo de la llegada de los nuevos y muy ruidosos trenes de la mencionada serie 4300.
No hicieron caso de opiniones sobre remodelar unidades articuladas, aptas para horas de menor demanda, principalmente en líneas largas, dejando otras para repuestos y desguazando las que estaban en peor estado, para evitar, como ocurre ahora, la circulación de trenes de cuatro coches, dos de ellos motorizados, con escasos viajeros en algunas franjas horarias de las líneas de Llíria y Villanueva de Castellón.
Treinta y siete unidades articuladas de dos coches, las que quedaron tras los accidentes de las 30 circulando a partir de 1987 y las 10 desde 1991, para el desguace, y las mencionadas 3900, con un coste de 8.225 millones de pesetas en 1995, sin haber logrado comprador en gestiones anteriores y ahora con el porvenir incierto. Las han tasado en 9,4 millones de euros incluidos los repuestos, menos del coste de dos trenes 4300, lo que da idea del dispendio realizado.
No consiguieron que el presidente Eduardo Zaplana firmara la compra de nuevos trenes para evitar el deterioro de los existentes y aumentar frecuencias, pero lograron que su sucesor el presidente Francisco Camps autorizara, paulatinamente, la adquisición de casi el doble de las unidades eléctricas necesarias con una inversión cercana a los 500 millones de euros.
Derroche que contrasta con los 40 millones de euros que no hubo para realizar el corto adentramiento urbano en Riba-roja para no dejar, como ahora ocurre, a los viajeros en una estación provisional a un kilómetro del centro urbano, y terminar la T-2, como mínimo hasta la calle Xátiva, para que tuviera una explotación atractiva.
¿Quién o quiénes son los responsables de semejante “falta de planificación” perjudicando a los contribuyentes?. Supongo que pasarán página y hasta la siguiente.
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