Esta mañana ha declarado Francisco Orts Pardo, Jefe de Estudios y Proyectos de FGV en el momento del accidente del Metro de Valencia, el 3 de julio de 2006. Durante el transcurso de su comparecencia en el juzgado 21, Orts ha admitido que si se hubiera adelantado unos metros o reprogramado la baliza 1680 para que los trenes no superaran la velocidad de 60 km/h, se habría evitado el accidente.
Según ha atestiguado Orts, la baliza 1680 estaba colocada antes de la curva y únicamente tenía como objetivo proteger la entrada a la estación de Jesús, esta baliza comenzaba a actuar cuando el tren superaba los 80 km/h, sin tener en cuenta que la velocidad máxima permitida en todo el túnel era de 60 km/h y que en la zona del accidente había restricciones muy inferiores: 40km/h por la curva y 30 km/h por la intersección de L1 y L5.
El técnico también ha admitido a preguntas de los letrados y de la fiscalía que la velocidad «no era un parámetro importante» a la hora de diseñar la instalación del FAP en la Línea 1, que se basaban principalmente en el confort del viajero. A juicio de la AVM3J, esta afirmación viene a demostrar la nula política de seguridad en la gestión de Ferrocarrils, que permaneció impasible ante la evolución del servicio (aumento de frecuencias de paso, envejecimiento de vías y unidades) deteriorándose la seguridad en la circulación y permitiendo que ocurriera un accidente tan grave y dramático como el jul de 2006.
Franciso Orts también ha admitido que el encargo que él recibió fue el de diseñar el FAP para proteger los pasos a nivel, las entradas y salidas de las estaciones y las señales fijas, sin que quede aclarado si las señales fijas hacen referencia también a las señales limitadoras de velocidad o únicamente a los semáforos.
Respecto a las señales fijas de limitación de velocidad, por ejemplo 40km/h en el caso de la curva del accidente, ha admitido que nadie le solicitó que lo incluyera en el FAP y que él tampoco lo decidió.
VLC Noticias | Redacción
